الکتروتکنیک-برق صنعتی

صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار (۱)
صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار

الف. فرودگاه امام خمینی (ره) 
موقعیت مناسب ایران بهدلیل قرار داشتن در شاهراه ارتباطی مناطق شرق و غرب آسیا با اروپا، ذهن مسؤولین و کارشناسان کشور را به این مساله معطوف نموده است که چگونه میتوان از این موقعیت خدادادی نهایت استفاده را برد؟ در این راستا احداث فرودگاه امامخمینی(ره) بهمنظور پاسخگویی به نیازهای مسافرتی حملونقل هوایی داخلی و بینالمللی و جذب پروازهای ترانزیت بینالمللی در جهت دستیابی به جایگاه ایران بهعنوان قطب اصلی و کانال عبوری پروازهای بینالمللی و بهره­برداری بیشتر از صنعت توریسم مورد توجه خاص قرار گرفته است. بحث ساخت یک فرودگاه بینالمللی در خارج از محدوده شهر تهران از سال ۱۳۴۷ تاکنون مطرح بوده است. دلایلی که برای توجیه این کار بیان شدهاند، عبارتند از: 
۱- موقعیت فعلی فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ایجاد آلودگی صوتی بسیاری در محدوده مناطق مسکونی و شهری می‌گردد؛ 
۲- ظرفیت پایین و عدم پاسخگویی به نیازهای روزافزون حملونقل هوایی و عدم امکان اجرای طرحهای گسترش زیربنایی در فرودگاه مهرآباد؛ 
۳- دومنظوره بودن فرودگاه (نظامی – غیرنظامی) و تداخل پروازهای نظامی و غیرنظامی؛ 
۴- استفاده از ظرفیتهای بوجود آمده (با توجه به افزایش حجم عملیات پرواز) مانند ارائه خدمات پروازی به هواپیماهای خارجی و عبوری. 
طرح ساخت فرودگاه بینالمللی امام خمینی (ره) از سال ۱۳۵۲ و با مشارکت شرکت آمریکایی تامز شروع گردیده و تا سال ۱۳۵۶ ادامه پیدا کرد. در این مدت کارهای مقدماتی صورت گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسیهای کارشناسی در ۳۵ کیلومتری جنوب­غربی تهران بین آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زمینی به وسعت ۱۳.۵ هکتار انتخاب گردیده است. راههای دسترسی به فرودگاه از طریق آزادراه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه میباشد و علاوه بر آن جهت حملونقل سریع، راهآهن اختصاصی متصل به شبکه مترو نیز پیشبینی گردید که مسیری مطمئن برای بخش اعظم مسافرین و مراجعین به فرودگاه می­باشد. بعد از سال ۱۳۵۶ و یا پیروزی انقلاباسلامی و سرباززدن کشور آمریکا از ادامه کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۸ زمزمههای شروع دوباره طرح آغاز شده و در سال ۷۴ تصمیم جدی برای ساخت این فرودگاه و همچنین بازنگری در طرح انجام میشود و این بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جدید آن کار شروع میگردد. از ویژگیهای مهم ساختمان پایانه مسافربری این فرودگاه، خطیبودن پایانه، مجزا بودن مسافران ورودی وخروجی، شفافبودن فضاهای مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران میباشد. محوطههایی که بر اساس طرح جامع مصوب برای پایانههای مسافری درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقریبی ۵۰۰*۲۵۰۰ متر میباشد که جاده شریانی (اسپاین) از وسط آن عبور مینماید و محوطه ترمینالها و منطقه عملیاتی را به دو بخش شمال و جنوبی تقسیم میکند. سیستمهای کمکناوبری زمینی فرودگاه مجهز به سیستمهای DVOR ، DME ، ILS و نیز Localizer ، Glide path و Marker beacons میباشد. مجموعه این سیستمهای کمکناوبری به همراه سیستم روشنایی پرواز، در مقیاس بینالمللی بهعنوان CAT II ردهبندی شده که در شرایط اقلیمی و جوی فرودگاه بینالمللی امامخمینی(ره) بالاترین حد ایمنی را برای نشست و برخاست هواپیما تامین مینماید. این فرودگاه دارای ویژگیهایی مانند باند پرواز برای بزرگترین هواپیماهای موجود در شبکه پروازی دنیا و قدرت ارائه خدمت مورد نیاز به ۱۴ فروند هواپیمای کوچک یا ۷ فروند هواپیمای بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت این فرودگاه با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ۱۱ طبقه با سازه بتنی و چهار طبقه ساختمان پشتیبانی احداث گردیده است. طول باند فرودگاه ۴۲۰۰ متر است که با توجه به زیرسازی مناسبی که انجام گرفته، سنگینترین هواپیماها میتوانند به راحتی در آن بنشینند. ترمینال آن و همچنین پلهایی که مسافران از طریق آن میتوانند وارد هواپیما شوند نیز قابلیت کار با بزرگترین هواپیماها را دارند . برای ساخت این فرودگاه تاکنون مبلغی بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد ریال و حدود ۶۰ میلیون دلار هزینه شده است. فاز دوم فرودگاه نیز به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار به ترکیه واگذار شده بود. کل هزینه این پروژه از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور عددی بالغ بر ۴۰۰ میلیارد ریال براورد شده‌است. با بهرهبرداری از فاز اول فرودگاه امام، سالانه ۴،۵ میلیون نفر مسافر توسط این فرودگاه جابجا می‌شوند و برای فاز دوم نیز، همین ظرفیت پیشبینی میشود. بخش زیادی از حجم کار فاز دوم نیز انجام شده و تاسیسات زیربنایی آن به اتمام رسیده است. توسعه فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت یک ترمینال دیگر است که با هزینه ۲۰ تا ۲۵ درصد فاز اول انجام میشود و زمان لازم برای پایان فاز دوم فرودگاه حدود ۲ سال است. ظرفیت نهایی فرودگاه ۴۰ تا ۴۵ میلیون نفر در سال پیش بینی شده است؛ ولی متاسفانه با وجود اینکه ۲۸ سال از شروع طرح و در حدود یک سال از اتمام فاز اول آن می گذرد هنوز بهرهبرداری از فرودگاه شروع نشده است. 
در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نکات زیر قابل توجه وتامل است: 
۱- با تکمیل این فرودگاه روزانه ۳۰۰ پرواز خارجی در این فرودگاه انجام می‌شود، ولی در حال حاضر روزانه تنها ۲۰ پرواز خارجی از فرودگاه مهرآباد در حال انجام میباشد. بنابراین با انجام برنامه‌ریزی‌هابی مناسب و اصولی (مانند جذب گردشگر) می‌توان از ظرفیت‌های به وجود آمده در جهت کسب سهم بیشتر در پروازهای خارجی عبوری استفادهه نمود. بدین منظور وجود یک طرح جامع از میزان نیاز کشور در سال‌های آتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های افزایش مسافر ضروری می‌نماید. 
۲- آلودگی صوتی و سروصدای ناشی از ترافیک هوایی فرودگاه مهرآباد و کاربری مشترک نظامی و غیر نظامی این فرودگاه از دلایل محرک طرح احداث فرودگاه امام خمینی عنوان می‌شود. سوالی که در اینجا مطرح می‌شود آنست که از آنجاییکه هنوز زیرساخت­های لازم (مانند: قطار شهری، احداث هتلها، احداث شهرک مسکونی جهت پرسنل در کنار فرودگاه بین المللی امام و غیره) جهت استفاده غیرنظامی از فرودگاه امام به وجود نیامده است؛ می‌توان به عنوان اقدامی عاجل و موثر فعلاً بخشهای نظامی مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپیماهای نظامی بوده و عامل اصلی سروصدا نیز این هواپیماها دانسته شدهاند.
۳- انتقال عملیات پرواز هواپیماهای غیرنظامی به خارج از شهر و تبدیل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نیازمند توجه بیشتر مسؤولان، صرف وقت و هزینه بالاست. در این ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار این فرودگاه ت أ سیسات و امکانات فنی و اداری جهت انجام چکها و تستهای مربوطه ایجاد شود. نکته اینجاست که با بهرهبرداری از فرودگاه امام، آیا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فنی استفاده میگردد؟ اگر آری آیا توجیه اقتصادی و فنی این طرح چیست؟ و اگر نه آیا انتقال بخشهای تعمیر و نگهداری به فرودگاه امام در توان شرکتهای هواپیمایی میباشد؟ 
۴- نکته دیگری که در ارتباط با فرودگاه امام و سایر فرودگاههای کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمینه بیبرنامگیها و تاخیرات یا نقایص موجود در اجرای طرحها و نحوه اداره و مدیریت فرودگاهها میباشد. به عقیده صاحبنظران، اداره فرودگاهها به صورت بازرگانی، در کشورهایی مانند هنگکنگ، مالزی و سنگاپور یک روش موفق بوده است و سیاست اینگونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتی کردن فعالیتهای اقتصادی، سازماندهی اقدامات به صورت غیرمتمرکز، جلب سرمایههای داخلی و خارجی، اصلاح ساختار اداری و به طور کلی کاهش تصدی دولت بر این صنعت میباشد.شایسته است که در جهت اصلاحات ساختاری در نحوه مدیریت فرودگاه امام و طرحهای توسعه آن اقداماتی موثر و پایه‌ای صورت گیرد. 
۵- در حالی که اکثر شرکتهای هواپیمایی، سال گذشته میلادی را با زیان زیاد به پایان رساندهاند، خطوط هوایی امارات، دارنده مقام اول در بین خطوط هوایی جهان، در سال گذشته میلادی بود و درآمدش دو برابر شد. این درحالی است که بدون وجود فرودگاه‌های پر ترافیک بین‌المللی، شرکت‌های هواپیمایی موجود نمی‌توانند از نظر اقتصادی سودآور بوده و موفق عمل کنند. 
یکی از اهداف ساخت فرودگاه امام ایجاد قطب ترانزیت هوایی در منطقه بوده است. متاسفانه به دلیل تاخیر طولانی در راه‌اندازی آن فردودگاه دوبی اکنون این جایگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اکنون امارات در حالی نسبت به ما موفقتر عمل میکند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسیل، مناسبترین، کمخطرترین و پرترافیکترین مسیر هوایی است که آسیا را به اروپا وصل میکند. 
۶- در سال گذشته شاهد اتفاقات عجیبی در مورد افتتاح و نهایتا تعطیلی فرودگاه امام بودیم. در قضایای اخیر این فرودگاه، عوامل درگیر بسیاری از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی کشوری، ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع، شرکت‌های هواپیمایی، سپاه، حفاظت فرودگاه و غیره وجود داشتند که عدم هماهنگی کامل بین این عوامل منجر به تعویق مجدد راه اندازی فرودگاه علی‌رغم هزینه بسیار بالای آن بود. 
۷- مسایل ریز و درشتی مانند نشست فرودگاه، مشکل سوخت، نبود ترمینال بار، نبود آشیانه، اعتراض شرکتها به هزینه هندلینگ بالا، مشکل دسترسی به فرودگاه و هزینه‌های مضاعف انتقال شرکتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهیز خدمات فرودگاهی، عدم روانسازی حمل و نقل بیرون شهری ، عدم راههای دسترسی سهل و آسان و وسائط نقلیه مناسب و عدم جوابگویی اتوبانهای موجود ، عدم آموزش و کمبود کارکنان متخصص که توسط نهادها و افراد مختلف درگیر مطرح شده‌اند، خود مانعی برای اتخاذ تصمیمات مناسب در این زمینه می‌شود. 
ب. سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات 
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما 
نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل کشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخشهای مختلف (اعم از مصرف‌کننده، سیاست‌گذار و شرکتها) نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند. عده‌ای موافق افزایش قیمت بلیت‌ هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت‌های جهانی و دریافت کلیه هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده‌ای دیگر افزایش قیمت‌ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می‌کنند (یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نکردن شوک اقتصادی غیرقابل پیش‌بینی). عده‌ای دیگر نیز خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما و یا حداقل تناسب منطقی آن با قیمت سایر روشهای حمل و نقل می‌باشند. قیمت‌گذاری یک ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شرکتها، به بسیاری عوامل دیگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادی، شبکه حملونقل، نگاه اقتصادی و غیره بستگی تنگاتنگ دارد و همچنین بر کسی پوشیده نیست که در این روزگار، حمل و نقل هوایی نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی ایفا می‌کند (نرخ رشد حمل و نقل هوایی بطور متوسط دو برابر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است)،بهخصوص در کشور وسیع ما که شبکه حملونقل زمینی (ریلی و جاده‌ای) و حملونقل دریایی از همه نظر ناکافی و ناکارآمد می‌باشد، حملونقل هوایی اهمیت ده­چندان در توسعه اقتصادی پیدا می‌کند. آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویکردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجه آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد و تولد و رشد شرکت‌های کم هزینه در آمریکا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است.
از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از: 
• ضرردهی شرکت‌های هوایی 
• مدیریت هزینه ضعیف در شرکت‌های هوایی 
• مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور 
• استفاده بعضی شرکت های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه 
• عدم استفاده از ظرفیت کامل هواپیما 
• عدم ارائه خدمات مناسب 
• نبود حق انتخاب برای مردم 
مشکل ضرردهی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی و نامطلوب بودن خدمات هوایی تنها با گرانتر شدن نرخ بلیط که به عنوان یکی از راهکارها همواره مدنظر بوده است، حل نمی‌شود. تا زمانیکه شرکت‌ها هیچ اختیاری در تعیین نرخ بلیط نداشته باشند و نرخ‌ها متناسب با مدل هواپیما و کیفیت خدمات ارائه شده متفاوت نباشد، هرگونه رقابت بین شرکت‌ها بی‌معنی خواهد بود. عدم جو رقابت بین شرکت‌ها از یک طرف باعث آن خواهد شد که مردم هیچگونه حق انتخابی در بهره‌گیری از انواع مختلف هواپیما و خدمات شرکت‌های گوناگون نداشته و حتی فرصت استفاده از نرخ‌های نیم‌بها و کمتر، در آخرین ساعات قبل از پرواز و در فصول مختلف نیز از آنها گرفته می‌شود و از طرف دیگر موجب آن خواهد شد که شرکت‌ها هیچ انگیزه‌ای برای کاهش هزینه‌های خود با استفاده از ظرفیت‌های داخلی نداشته باشند. با توجه به این وضعیت، مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی، صرفاً با حذف سوبسیدهای آشکار، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامه ناکارآمدی شرکتهای هوایی، استمرار انحصار برای برخی شرکتها و محدود شدن حملونقل هوایی شده که هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شرکتهای هوایی در بلندمدت در بر نخواهد داشت. لذا لازم است درباره آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل و نقل هوایی کشور نکات زیر را مورد توجه قرار گیرد تا با ایجاد فضای رقابت سالم در کشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد. 

۱ – رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین 
با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکت­های داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکت‌های مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند. 
۲- رقابت در پروازهای داخلی 
رفع انحصار از مسیرهای پرتردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل سه الی چهار شرکت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود. 
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم 
برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود. 
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت 
باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند . البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. گامی که به دلیل نبود کار کارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این کار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی کارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً با حکم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه که می‌توان به آن اشاره کرد آن است که در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنکه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی کشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌که اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود. 

ضرورت و نحوه خصوصی‌سازی صنعت هوایی کشور 
در سال های اخیر خصوصی‌سازی در بخش های مختلف اقتصادی به عنوان یکی از مهم‌ترین رویکردهای دولت مطرح گردیده و در این راستا و برای اصلاح وضعیت نامطلوب فعلی صنعت هوایی کشور به عنوان یکی از ارکان اساسی مورد توجه قرار گرفته است. اتخاذ روش صحیح خصوصی سازی موجب ایجاد فضای رقابتی در صنعت می شود که از ضروریات جذابیت صنعت برای سرمایه گذاران می باشد. انحصار فعلی موجود در حمل و نقل هوایی و نقش دولت در ان موجب عدم تمایل سرمایه گذاران به این صنعت شده است. وجود فضای رقابتی علاوه بر سود اور نمودن فعالیت در این بخش موجب بهبود ارایه خدمات نیز می‌گردد.حرکت به سمت خصوصی سازی با یکسان سازی نرخ ارز و رساندن قیمت سوخت هواپیما به قیمتهای جهانی آغاز گردید و انتظار می رفت که با ازادسازی نرخ بلیت هواپیما این سیاست دنبال گردد. 
• فرودگاه ها 
در حال حاضر در ایران ۶۹ فرودگاه غیرنظامی وجود دارد که بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۶۹ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و بقیه ۶۳ فرودگاه کشور غیراقتصادی هستند. یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی‌سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد. واگذاری خدمات فرودگاهی از شرکت فرودگاههای کشور به بخش خصوصی ابتدا از فرودگاه امام (ره) و سپس ۷ فرودگاه بین‌المللی دیگر آغاز شده است. 
• شرکت‌های هواپیمایی 
بحث خصوصیسازی هما و تعدیل انحصارهای موجود برای ان یکی از مهمترین مسایل مطرح در خصوصی سازی شرکتهای هواپیمایی می باشد. سازمان خصوصی‌سازی از حدود دو سال پیش تلاش برای خصوصی‌سازی هواپیمای جمهوری اسلامی ایران را آغاز کرده است.با توجه به سرمایه بالای مورد نیاز برای فعالیت در این بخش و عدم امکان موفقیت شرکت‌های با سرمایه کم در این صنعت و همچنین عملکرد شرکت‌های هواپیمایی موفق در دنیا ادغام شرکت های هواپیمایی خصوصی موجود می‌تواند راهی برای بقا و نجات این شرکتها از زیان‌ده بودن باشد. کانادا بعد از جنگ جهانی، یک‌سری از هواپیماهای نظامی خود را به بخش خصوصی واگذار کرد و به خلبانها اجازه تأسیس باشگاه‌های آموزشی را با یکسری از معافیتها داد و با این روش زمینه اشتغال‌زایی و فرهنگسازی در زمینه‌های فنی و تخصصی را فراهم نمود و الان یکی از کشورهایی است که در سازمان تجارت جهانی ( WTO ) جایگاهی را به خود اختصاص داده است. ترکیه در دسامبر ۲۰۰۴ بیش از ۹۰۰ میلیون دلار در آمد از راه خصوصی‌سازی کسب کرده است که از جمله می‌توان از عرضه سهام شرکت هواپیمایی ترکیه به بازار بورس یاد کرد که ۱۹۱ میلیون دلار در آمد برای دولت ترکیه داشته‌اند . 

ج. تاثیر متقابل صنعت گردشگری و صنعت حمل و نقل هوایی 
صنعت توریسم به عنوان یکی از مهم‌ترین و پردرآمدترین صنایع جهان در آغاز هزاره سوم به شمار می‌رود که بخش قابل توجهی از درآمدهای ارزی کشورها را بخود اختصاص می‌دهد. این صنعت رو به گسترش، طبق اعلامیه سازمان تجارت جهانی ( WTO ) رتبه سوم را در تجارت بین‌الملل سال ۲۰۰۰ کسب کرد ه و پس از صنعت نفت و خودرو سازی عظیم‌ترین صنعت جهان شناخته می‌شود. سیستم حمل و نقل هوایی یکی از عمده‌ترین عناصر تشکیل دهنده صنعت گردشگری می‌باشد که بخشی از هزینه‌های گردشگران را به خود اختصاص می‌‌دهد، به طوری که در برنامه‌ریزی‌های مربوط به توسعه گردشگری، توجه به این بخش و ظرفیت‌های حال و آتی آن از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بوده و خواهد بود. اساساً توریسم و گردشگری در واقع با جابجایی و حرکت از مبدا و محل زندگی دائم افراد به نقاط دور دست تحقق پیدا کرده و اموری چون نیاز به محل اقامت، مصرف مواد غذایی، بهداشت و امنیت پس از آن مطرح می‌گردد. به همین دلیل نیز می‌باشد که اصولاً ‌گردشگری به صورت امروزی عمدتاً با وقوع انقلاب صنعتی و توسعه و گسترش وسایل و روشهای حمل و نقل در دنیا رواج پیدا کرده است. البته به طور متقابل نیز می‌توان ادعا نمود که توسعه و گسترش توریسم از عوامل تعیین کننده در توسعه امکانات حمل و نقل بوده است. به طوری که در حال حاضر در اکثر مطالعات مربوط به ارزیابی اقتصادی ایجاد و توسعه زیربناها و تجهیزات حمل و نقل بین مقاصد مختلف، میزان استقبال گردشگران از خدمات حمل و نقل به عنوان یکی از عوامل موثر مورد توجه قرار می‌گیرد. حمل و نقل هوایی با ایجاد امکان دسترسی آسان، سریع و ایمن به نقاط مختلف و با فواصل زیاد سهم زیادی از جابجایی گردشگران را بخود اختصاص داده است و بنابراین ارتباط قابل توجهی بین صنعت گردشگری و این صنعت وجود دارد. مطالعه کشورهایی نظیر امارات که در هر دو زمینه موفق بوده اند نشانگر میزان تاثیر پذیری این دو بخش از یکدیگر است. صنعت گردشگری امارات در حال حاضر دوران طلایی و رشد قابل توجه خود را تجربه می‌کند و در این میان دبی هم‌چون نگین درخشان و طلایی صنعت گردشگری امارات می‌درخشد. صنعت گردشگری دبی با ارزشی بالغ بر ‌۹/۱ میلیارد دلار، سهم عظیمی در آینده و حال تولید ناخالص داخلی امارات داشته و خواهد داشت. از جمله عوامل تاثیرگذار بر موفقیت دبی در زمینه جذب هر چه بیشتر گردشگران خارجی، توجه به عناصر ترقی‌دهنده صنعت گردشگری در این منطقه می‌باشد. طی سالهای گذشته تحولات عظیمی در بخش حمل و نقل هوایی و زیر ساختارهای مربوط به این بخش در دبی صورت گرفته است . در این میان می‌توان به گسترش خطوط هواپیمایی دبی در امارات در جهت ترقی صنعت گردشگری این منطقه گردشگری اشاره کرد. گسترش خطوط پروازی محلی، هم‌چنین خطوط هواپیمایی Gulf Air ، Emirates و هم‌چنین خطوط جدید هواپیمایی Air Arabia و Ettihad سهم شایانی در این میان داشته است . کشور ایران دارای بستر لازم برای جذب گردشگران خارجی و داخلی است. بناها و آثار تاریخی، وجود آب و هوای معتدل، آداب و سنن گوناگون ، گویش‌های متعدد و اماکن و بقاع متبرکه از جمله شرایطی است که توریست‌های زیادی را به ایران جذب می‌کند و سرمایه‌گذاری در این بخش تا حد زیادی می‌تواند کشور را از حالت اقتصاد تک‌محصولی برهاند. از طرفی صنعت توریسم صنعتی اشتغال زا به حساب می‌آید و می تواند به عنوان راه حلی برای حل قسمتی از مشکلات موجود مورد توجه قرار گیرد. اما متاسفانه در حال حاضر سهم ایران از میزان گردشگری جهانی بسیار اندک بوده و در سال ۲۰۰۲ تنها یک میلیون و ۵۸۴ هزار نفر یعنی ۷/۵ درصد از گردشگری خاورمیانه بوده است. رکود صنعت توریسم در ایران، شرایط اقتصادی نامطلوبی را برای بسیاری از آژانس های هواپیمایی کشور ایجاد نموده است. از طرفی گلایه اصلی آژانس‌های گردشگری ضعف سرویس‌های حمل و نقل هوایی است و عقب‌افتادگی صنعت حمل و نقل هوایی که ناشی از عوامل متعدد و متفاوتی است، نیز می‌تواند برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته در حوزه‌های صنعت گردشگری را با ناکامی مواجه سازد. مطالعه اثرات متقابل توسعه صنعت حمل و نقل هوایی در رشد صنعت گردشگری و بالعکس، مشخص نمودن سهم حمل و نقل هوایی در سبد هزینه‌های گردشگری و همچنین محاسبه اثر رشد گردشگری بر صنعت حمل و نقل هوایی در کشور می‌‌تواند مانع از هدر رفتن منابع و فرصت‌های ملی شده و برنامه ریزان و سیاستگذاران هر دو بخش اقتصادی را در تدوین سیاستهای مربوطه یاری نموده و با ارائه راهکارهای مناسب موجب بهبود و توسعه بخش های فوق گردد .

بحران جهانی حمل و نقل هوایی
امروزه حمل و نقل را به عنوان یکی از پایه های اساسی توسعه متوازن و پایدار کشورها می دانند چرا که شبکه های حمل و نقل با مولفه های مهمی چون اقتصاد، امنیت و عدالت ارتباط تنگاتنگ پیدا کرده است. با مروری به فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها، همبستگی مستقیم بین توسعه حمل و نقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بالاتر به وضوح به چشم می خورد. 

امروزه حمل و نقل را به عنوان یکی از پایه های اساسی توسعه متوازن و پایدار کشورها می دانند چرا که شبکه های حمل و نقل با مولفه های مهمی چون اقتصاد، امنیت و عدالت ارتباط تنگاتنگ پیدا کرده است. با مروری به فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها، همبستگی مستقیم بین توسعه حمل و نقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بالاتر به وضوح به چشم می خورد. به عبارتی با افزایش ارزش افزوده بخش حمل و نقل افزایش تولید ناخالص داخلی را مشاهده می کنیم و این همان دلیلی است که توسعه اقتصادی را به توسعه بخش حمل و نقل وابسته می دانند و از آن به عنوان فعالیت های زیربنایی رشد و تحول اقتصادی یاد می نمایند. در اهمیت نظام حمل و نقل کارآمد همین بس که آن را به نیروی محرکه یا موتور توسعه تعبیر می نمایند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار و عدالت محور می دانند.عملکرد و سودمندی صنعت حمل و نقل هوایی نسبت به سایر روش های حمل و نقل شاید فراتر از ارایه خدمات جابجایی و نقل و انتقال باشد؛ چرا که حمل و نقل هوایی شیوه زندگی اقتصادی، نگرش های اجتماعی و فرهنگی ما را متأثر کرده و در شکل دهی وضعیت تاریخی، سیاسی جوامع تأثیرگذار می باشد. حمل و نقل هوایی به همان اندازه که تغییرات اقتصادی ایجاد می کند، باعث به وجود آمدن تغییرات جامعه شناختی نیز می شود.با این مقدمه خالی از لطف نخواهد بود که به بررسی عملکرد جهانی صنعت حمل و نقل هوایی در شرایط فعلی و انتظارات فعالان این صنعت از دولت ها بپردازیم. 
علیرغم همه توفیقات در توسعه صنعت حمل و نقل هوایی دنیا که همواره با بحران ها و مشکلات فراوانی محقق شده است، بحران در صنعت حمل و نقل هوایی همچنان ادامه دارد. هزینه های مربوط به سوخت هواپیماها امسال به ۸۳ میلیارد دلار خواهد رسید که خود معادل تولید ناخالص ملی کشور توسعه یافته ای چون نیوزیلند می باشد. کارشناسان این مبلغ را ۳۹ میلیارد دلار بیش از هزینه های انجام شده برای تأمین سوخت هواپیماها در سال ۲۰۰۴ می دانند و معتقدند که این افزایش قیمت سوخت به اقتصادی بودن فعالیت های حمل و نقل هوایی به شدت آسیب می رساند. در سال ۲۰۰۴ صنعت حمل و نقل هوایی زیان ۸/۴ میلیارد دلاری را متحمل گردید که البته تفاوت زیان تحمیل شده به صنعت در مناطق مختلف قابل توجه است. در آمریکای شمالی شرکت ها ۹ میلیارد دلار زیان دیدند، افزایش کارایی ها نیز نتوانست مشکلات ساختاری را حل نماید ،چرا که هزینه دستمزدها همچنان بالا بوده و رقابت شرکت های کم هزینه LOW COST نیز از طرق دیگر موجب کاهش درآمد شرکت ها شده است. در اروپا برعکس آمریکا شرکت ها به سودی معادل ۴/۱ میلیارد دلار دست یافته اند و ائتلافها و ادغام ها در شرکت های هوایی خود عامل بسیار مهمی در مدیریت مناسب ظرفیت عرضه شده در کل صنعت و در نتیجه فروش بیشتر صندلی عرضه شده گردید. در راستای این سیاست بود که طی روزهای اخیر شرکت هواپیمایی لوفت هانزا سهم ۱۱ درصدی خود در شرکت هواپیمایی سویس را به ۴۹درصد رسانید. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان راه بقای شرکت ها در بازار جهانی حمل و نقل هوایی تقویت توانمندی ها و ارتقای بنیه های اقتصادی و فنی و عملیاتی است که ادغام و ائتلاف یکی از راهکارهای مهم در رسیدن به آن هدف کلی است.در بازار آسیایی ها نیز شرکت ها به سودی معادل ۶/۲ میلیارد دلار دست پیدا کردند، رشد مناسب در چین و هزینه پایین نیروی انسانی به عنوان یک مزیت رقابتی عامل مهم این رشد می باشد. در این میان هند نیز به عنوان بزرگترین بازار بعدی برای صنعت مطرح است. شرکت های فعال در خاورمیانه نیز به درآمدی حدود ۱۰۰ میلیون دلار دست یافتند. رشد شدید ترافیک به این سودآوری منجر گردید و البته رسیدن ظرفیت عرضه به تقاضا همچنان به عنوان یک چالش باقی است. عقد قراردادهای خرید هواپیماهای جدید از سوی شرکت های منطقه به خوبی مبین وجود تقاضاهای جدید است. در آمریکای لاتین عملکرد اقتصادی شرکت ها تقریباً نزدیک نقطه سر به سر بود. برخی از شرکت های این منطقه سودآور هستند ولی اکثر آنها از دیدگاه فنی و اقتصادی ورشکسته محسوب می شوند. البته نحوه خصوصی سازی غیر اصولی و اشتباه، اوضاع را بدتر می کند. به هر صورت اوضاع به سرعت در حال تغییر است.شرکت های آفریقایی حدود ۱۵۰ میلیون دلار زیان داشتند. کارشناسان دلیل اصلی آن را ضعف فنی و عملیاتی شرکت های هواپیمایی و در نتیجه از دست رفتن بازار آنها به سمت شرکت های غربی می دانند. این منطقه از نقطه نظر ایمنی دارای مشکلات عمده ای می باشد، چرا که دولت ها در زیرساخت های مورد نیاز حمل و نقل هوایی سرمایه گذاری لازم را انجام نداده اند.به طور کلی ضرر و زیان صنعت حمل و نقل هوایی بین سال های ۲۰۰۱ و ۲۰۰۴ به ۳۶ میلیارد دلار رسید و البته در سال ۲۰۰۵ پیش بینی می شود ۶ میلیارد دلار دیگر نیز به آن اضافه شود. بخش هایی از صنعت حمل و نقل هوایی البته سودآور هستند اما جمع بندی کلی برای صنعت ۴۰۰ میلیارد دلاری حمل و نقل هوایی قابل قبول نمی باشد و بی تردید برای رسیدن به نقطه مطلوب اقدامات و تغییرات فوری یک ضرورت است. 
قبل از این که به راه حل های مشکلات بپردازیم لازم است نگاهی اجمالی به دستاوردهای این صنعت در سال گذشته میلادی داشته باشیم: 
از نقطه نظر ایمنی شاید بتوان ادعا نمود که جهان ایمن ترین سال را در صنعت هوایی پشت سر گذاشته است، چرا که ۸/۱ میلیارد نفر مسافر به سلامت با بهره گیری از حمل و نقل هوایی به مقاصد خود مسافرت نمودند و متأسفانه ۴۲۸ نفر در اثر سوانح هوایی جان خود را از دست دادند که معادل تلفات انسانی سال ۱۹۴۵ در بخش هوایی می باشد که کل جابجایی مسافر در آن سال به تنها ۹ میلیون نفر می رسید و این البته دستاورد بسیار ارزشمند و بزرگی برای صنعت است. 
شکی نیست که باید این رقم نیز به حداقل برسد. در هدف گذاری های صورت پذیرفته از طریق انجمن بین المللی شرکت های حمل و نقل هوایی (یاتا) کاهش نرخ سوانح هوایی به میزان ۲۵% تا سال ۲۰۰۶ دیده می شود و این مهم قطعاً از سوی شرکت ها و فعالان صنعت دنبال خواهد شد. موضوع ممیزهای ایمنی شرکت های هواپیمایی نیز امری است که به جد از سوی یاتا پیگیری می شود و شاید بتوان گفت این امر به یکی از محورهای تلاش های آن انجمن تبدیل شده و یک استاندارد جهانی برای مدیریت ایمنی شرکت های هواپیمایی تلقی می شود. به گزارش یاتا در سال ۲۰۰۴ به تنهایی بیش از یکصد برنامه ممیزی و بازرسی انجام شده است. این امر علاوه بر اقدامات اساسی و بازرسی های مستمری است که از سوی سازمان های هواپیمایی کشوری دنیا در صنعت اعمال می شود. در جهت حمایت از تلاش های منطقه ای برای افزایش و ارتقای ایمنی، یاتا برنامه مشارکتی وسیعی را پی ریزی کرده است و تلاش می شود تا به کشورهای در حال توسعه از طریق آموزش و ارزیابی های قبل از ممیزی کمک شود. آفریقا در این میان در ردیف اول کمک های فنی قرار گرفته و سایر مناطق نیز در مرتبه های بعدی جای دارند. به هر ترتیب موضوع ایمنی در حمل و نقل هوایی و تأمین بی خطری پروازها به عنوان اصلی ترین و اولین هدف قبل از هر چیزی نصب العین شرکت های هواپیمایی و سازمانهای هواپیمایی می باشد.از دیگر دستاوردهای صنعت می توان به تلاش های صورت گرفته در جهت کاهش آلودگی محیط زیست اشاره نمود. 
هواپیمای مدرنی ساخته شد که مصرف آن ۵/۳ لیتر برای ۱۰۰کیلومتر می باشد، تقریباً برابر با مصرف سوخت یک اتومبیل سواری کوچک. ایرباس ۳۸۰ و بوئینگ ۷۸۷ در خصوص مصرف سوخت به دنبال دستیابی به هدف کارایی در مصرف و آن رساندن عدد فوق الذکر به زیر ۳ لیتر می باشند. در سال گذشته در کارا کردن سیستم مصرف سوخت، صنعت به رشد ۴/۳درصدی رسید و این البته در پی بهبود و کوتاه نمودن بیش از ۱۳ مسیر هوایی بین المللی به دست آمده است. این اقدامات سبب شده است تا از وارد شدن ۲ میلیون تن گاز دی اکسید کربن(CO۲) به محیط زیست جلوگیری شود و همین طور یک میلیارد دلار از هزینه ها کاهش پیدا کند. باید یادآور شد اقدامات صنعت حمل و نقل هوایی در حوزه محیط زیست به قبل از پیمان کیوتو برمی گردد و در طول سه دهه گذشته آلودگی های ناشی از عملیات حمل و نقل هوایی که عمدتاً ناشی از مصرف سوخت می باشد به میزان ۷۰% کاهش پیدا کرده است و در به حداقل رسانیدن آن، دو نهاد بین المللی حمل و نقل هوایی یعنی سازمان جهانی هواپیمایی کشوری(ایکائو) و انجمن بین المللی شرکت های هواپیمایی(یاتا) رویکرد مبتنی بر همکاریهای اثربخش دوجانبه ای را پی ریزی کرده اند.طبیعت جهانی بودن صنعت حمل و نقل هوایی مستلزم دستیابی به راه حل های جهانی است. نتیجه آخرین نشست مجمع عمومی سازمان جهانی هواپیمایی کشوری از اهمیت زیادی برخوردار بود. دولتها متعهد شدند تا سال ۲۰۰۷ نسبت به ارائه راه حل های مناسب جهانی در خصوص حفظ محیط زیست و به حداقل رساندن آسیب های ناشی از حمل و نقل هوایی اقدام نمایند.دیگر دستاوردهایی که اهالی صنعت با صدای بلند آن را اعلام می کنند این است که حمل و نقل هوایی در طول تاریخ خود همچون سال گذشته در دسترس مردم نبوده است. به این معنی که تعداد بسیاری از مردم جهان امکان بهره گیری از خدمات حمل و نقل هوایی پیدا کردند. در این خصوص شرکت ها با ابزارها و مدل های تجاری جدید و با قیمت های پایین تری انتظارات مصرف کننده را برآورده می کنند. در اروپا و آمریکا قیمت ها تا ۳۰% نسبت به ده سال قبل کاهش پیدا کرده است و در سایه همکاری نزدیک و شبکه ای شرکت های هواپیمایی با یکدیگر و با ۷۵ هزار پرواز روزانه، ۱۴ هزار شهر دنیا به هم متصل شده است. نتیجه این جریان و فعالیت وسیع چیزی جز این که بگوییم صنعت حمل و نقل هوایی یک امر بسیار حیاتی برای اقتصاد جهانی می باشد، نیست.اشتغال ۴ میلیون نفر و گردش مالی۴۰۰ میلیارد دلاری موضوعی نیست که بتوان از آن به سادگی گذشت. این صنعت هوایی است که بخش مهمی از تجارت و کسب و کار جهانی را ممکن ساخته و آن را تسهیل می نماید 
شرکتهای هواپیمایی سالیانه ۴۲ میلیارد دلاربه فرودگاهها، شرکت هاو سازمانهای ارائه کننده خدمات هوانوردی پرداخت می کنند و این حدود ۱۲درصد کل هزینه آنها را تشکیل می دهد 
تنها در اروپا سالانه ۵۰ میلیارد دلار به عنوان یارانه به دیگر رقبای صنعت حمل و نقل هوایی یعنی حمل و نقل ریلی از سوی دولتها پرداخت می شود و اینها همه مشکلات توسعه صنعت حمل و نقل هوایی را دوچندان می کند 
اشتغال ۴ میلیون نفر و گردش مالی۴۰۰ میلیارد دلاری موضوعی نیست که بتوان از آن به سادگی گذشت. این صنعت هوایی است که بخش مهمی از تجارت و کسب و کار جهانی را ممکن ساخته و آن را تسهیل می نماید. ۴۰ درصد از نقطه نظر ارزشی کالاهای معامله شده در سطح دنیا توسط هواپیماها جابه جا می شود. برای درک اهمیت این صنعت کافی است حمل و نقل هوایی را کنار بگذاریم و دنیای بدون آن را تصور کنیم! واقعاً دنیای بسیار متفاوتی را خواهیم داشت! 
اما با وجود این همه دستاورد مهم متأسفانه صنعت از بیلان مالی مناسبی برخوردار نشده است. شاید متهم کردن دولت ها در بوجود آمدن چنین شرایطی راحت باشد، اما بازنگری مجدد در عملکرد و نحوه فعالیت شرکت های هواپیمایی موضوعی است که کارشناسان جهانی صنعت به جامعه جهانی حمل و نقل هوایی یادآور شده اند و در پی آن بود که ضمن توجه به سهم بازار، مهندسی مجدد شرکت های هواپیمایی در دستور کار قرار گرفت.در سایه این رویکرد بود که بهره وری نیروی انسانی تا ۳۴% افزایش پیدا کرده و همه در پی کاهش هزینه ها برآمده اند و بر این اساس پیش بینی می شود واحد هزینه های غیرسوختی نیز تا ۵/۴درصد کاهش پیدا کند.از همه این اقدامات شاید بتوان چنین تعبیر کرد که شرکت های هواپیمایی در دنیا به این نتیجه رسیده اند که باید مجدداً صنعت خود را اختراع نمایند.پیش بینی می شود تلاش های جهانی به صرفه جویی یک میلیارد دلاری در هزینه مالیات ها و تعرفه ها و نیز ۷۰۰ میلیون دلاری در توسعه مسیرهای جدید و کارآمد بیانجامد.
تهیل و ساده سازی امور در کسب و کار حمل و نقل هوایی به عنوان یکی از اصول استراتژیک جهانی از سوی یاتا اعلام شده است که رهاورد آن یک ارتباط و تعامل برنده- برنده (Win- Win) بین مشتریان و شرکتها خواهد بود. مشتریان(مسافران) از راحتی و رضایت بیشتری برخوردار خواهند شد و کارایی بیشتر شرکتها نیز خود کاهش هزینه ها را در پی خواهد داشت. در این راستا گام اول ۱۰۰% فروش الکترونیکی بلیط می باشد که در حال حاضر ۳۰درصد آن به صورت الکترونیکی صورت می پذیرد و انتظار می رود تا پایان امسال این رقم به ۴۰% افزایش پیدا کند. برای فراهم آوردن زیرساخت مناسب این کار در سطح جهانی بود که یاتا با شرکت های مهم ارائه کننده این خدمات نظیر آمادئوس، چاینا تراول اسکای، لوفت هانزا سیستمز، سایبر و سیتا تفاهم نامه امضاء نمود که هدف از آن فراهم آوردن پشتیبانی فنی فروش الکترونیکی بلیط برای همه اعضاء می باشد. در خصوص پذیرش خودکار مسافرین نیز اقدامات مؤثری صورت پذیرفته است. در این رابطه هم اکنون تفاهم نامه های لازم با فرودگاه های مهمی نظیر چانگی در سنگاپور، ژنو در سوئیس، سانفرانسیسکو آمریکا و تورنتو کانادا صورت پذیرفته است. این موافقتنامه ها چارچوب لازم را برای همکاری و کار مشترک شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ها فراهم می نماید که مهمتر از همه همکاری برای دستیابی به یک ساختار تعرفه گذاری عادلانه در فرودگاه ها خواهد بود. با این حال کار سختی برای بهبود و حرکت رو به جلو در صنعت پیش روی فعالان آن می باشد چرا که تغییرات باید از رأس هرم شروع شود تا انقلابی که صنعت به آن نیاز دارد را به سرانجام برساند. 
بخش دوم: انتظار صنعت از دولت ها 
تغییراتی که صنعت حمل و نقل هوایی، مسافرین و اقتصاد جهانی از دولت ها انتظار آن را دارند، از سوی دولت ها صورت نمی پذیرد. در دهه چهل بود که دولتها توافق نمودند در جهت شکوفایی این صنعت مجموعه ای از استانداردها را تدوین نمایند. کنوانسیون شیکاگو حاصل آن توافق بود که عمدتاً بر محورهای ایمنی و فنی استوار بوده و تأکید می نماید. در این میان تدوین معیارهای تجاری لازم برای فعالیت ها در صنعت نیز یک ضرورت بوده که به دنبال آن بحث های مربوطه به موافقت نامه های هوایی دوجانبه پدیدار گردید. فرصت های بازرگانی به عنوان حقوق ملی تلقی گردید و شرایط مالکیت هواپیما به قوانین ملی واگذار شد. ولی اینک پرچم های کشورها بر روی هواپیماها بر روی صنعت سنگینی می نماید و آن را به سمت غرق شدن می برد. این همان برخورداری های غیرعادلانه شرکت های دولتی از یارانه ها و حقوق انحصاری در بازار رقابت جهانی است.در دهه ۴۰ بود که ایالات متحده برای اولین بار مقررات زدایی را راه انداخت و این رویکرد بسیار مهمی در آزادسازی تجارت و مسافرت ارزان بود. این ایده در تمام دنیا منتشر شده ولی در صنعت رشد چشمگیری را شاهد نشدیم. چرا؟ چون دولت ها اقدامات دوپهلو و متفاوتی را انجام دادند که ذیلاً به برخی از آنها اشاره می کنیم: 
– دولت ها از یک سو انتظار ایجاد نظام جابه جایی و حمل و نقل برای عموم و توده مردم را دارند، ولی مالیات بندی بر صنعت را با نگاه کالا و خدمات لوکس انجام می دهند. 
– از یک سو بر رقابت شرکت ها تأکید می گردد و از سوی دیگر تدوین مقررات لازم برای رقابت کارآمد و سالم به ویژه در خصوص نحوه فعالیت شرکای انحصاری صنعت صورت نمی پذیرد. 
– از یک سو تشویق و تمجید رقابت و ضرورت آن را شاهدیم، ولی تخصیص یارانه ها به برخی از رقبا را در کنار آن می بینیم. 
– دولتها بر آزادسازی بازارها تأکید می کنند ولی مدیریت بر امور جزیی این کسب و کار از سوی آنها را در اکثر جاها شاهدیم. 
– دولت و کارگزاران دولتی همواره صحبت از آزادسازی می کنند، اما حفظ مقررات و قوانین مالکیت ملی به عنوان یک اصل همواره از سوی آنها به اجرا در می آید. 
این بسیار مهم است که این رویکرد تغییر پیدا کند. برخی از اقداماتی که جامعه جهانی فعالان حمل و نقل هوایی به ویژه آنهایی که در خط مقدم خدمت رسانی به مردم و مسافرین می باشند یعنی شرکت های هواپیمایی، برای دستیابی به استراتژی تغییر رویکرد دولتها از دولتها می خواهند از قرار ذیل می باشند: 
نکته اول اینکه دولتها باید از اقداماتی که شرکتهای هواپیمایی را تهدید می کند دست بردارند.از دیدگاه کارشناسان بازرگانی و اقتصادی حمل و نقل هوایی، نگاه دولتها به شرکتهای هواپیمایی عمدتاً به عنوان مرکز سودآوری و نه به عنوان تسهیل کننده و کاتالیزور رشد اقتصادی می باشد. در ایالات متحده مالیاتهای وضع شده بر روی یک بلیت ۲۰۰ دلاری به طور متوسط حدود ۲۶% آن می باشد و این یک هزینه اضافه ۱۵میلیارد دلاری است. فراتر از این شرکتها در یک سال مبلغ ۶/۵ میلیارد دلار نیز برای هزینه های امنیت می پردازند و این بار اضافی و مشکلی است که دیگر صنایع با آن روبه رو نیستند.تنها در اروپا سالانه ۵۰ میلیارد دلار به عنوان یارانه به دیگر رقبای صنعت هوایی یعنی حمل و نقل ریلی از سوی دولتها پرداخت می شود و اینها همه مشکلات توسعه صنعت را دوچندان می کند.توسعه یک امر جدی است که یک راه حل جدی می طلبد. شاید بتوان ادعا نمود که هیچ صنعتی به اندازه صنعت حمل و نقل هوایی برای تحقق توسعه آن هم از طریق ارتباط دادن ملت ها و تسهیل جریان اقتصادی، تجاری، فرهنگی و گردشگری اقدامی انجام نداده است.توسعه مستلزم تعهد است نه سیاست بازی و توسعه حمل و نقل هوایی همچون توسعه کلان نیازمند یک حس مشترک و اعتقاد راسخ برای حمایت است نه مالیات بندی مضاعف و وضع مقررات دست وپاگیر و دخالت در جزئی ترین فعالیتهای صنعت، لذا این رویه باید مورد بازنگری جدی از سوی دولتها قرار گیرد.نکته دوم اینکه دولتها باید به این نکته توجه نمایند که ارائه کنندگان انحصاری خدمات چه در حوزه فرودگاهی و چه در حوزه هوانوردی به طور مستقیم بر کارایی هزینه ها و کارآمدی شرکتها تأثیر می گذارند.شرکتهای هواپیمایی سالیانه ۴۲ میلیارد دلار به فرودگاهها، شرکت ها و سازمانهای ارائه کننده خدمات هوانوردی پرداخت می کنند و این حدود ۱۲ درصد کل هزینه آنها را تشکیل می دهد. بی شک شرکتهای هواپیمایی به دنبال مجانی شدن خدمات برای خود نیستند ولی همانند مسافرین خواستار ارزشی هستند که برای آن پول می دهند. در حال حاضر از دیدگاه شرکتهای هواپیمایی زنجیره ارزش در صنعت از توازن لازم برخوردار نمی باشد و باید تغییر یابد. شاید اعتصابهای اخیر کارکنان شرکت هواپیمایی انگلیس را بتوان نمونه بارزی در اعتراض به توزیع نامناسب ارزش تولیدشده در صنعت تلقی نمود که راه حل مناسب و مشترکی از سوی همه حلقه های تشکیل دهنده نظام حمل و نقل هوایی چون فرودگاه ها، شرکتهای ارائه کننده خدمات هوانوردی و شرکتهای هواپیمایی به همراه دولتمردان را بیش از پیش طلب می کند. کارایی هزینه ها پارادایم جدیدی است که همگان به دنبال آن هستند و در سایه اقدامات و تلاشهای انجام گرفته در راستای این سیاست بود که شرکتهای هواپیمایی توانستند سال گذشته در هزینه های مربوط به فرودگاه ها و شرکتهای ارائه کننده خدمات ناوبری و هوانوردی حدود یک میلیارد دلار صرفه جویی نمایند. اخیراً در ژاپن فرودگاه مهم ناریتا در راستای مشارکت برای توسعه مناسب صنعت، تعرفه های فرودگاهی فرود هواپیماها را به شکل قابل توجهی کاهش داد که مسلماً حاصل آن فرود هواپیماهای بیشتر و در نتیجه برقراری نظام Win-Win در آن خواهد بود. این اقدامات در همه دنیا مورد انتظار و خواست شرکتهای هواپیمایی است. در این زمینه و در جهت اقدامات عملی، همکاریهایی بین سه نهاد بین المللی شرکتهای هواپیمایی (یاتا) شورای بین المللی فرودگاه ها (ACI) و اتحادیه ارائه کنندگان خدمات ناوبری (CANSO) شروع شده است. شرکت Air Service استرالیا نیز یکی از شرکتهای مهم در این حوزه است که اخیراً یاتا با آن نیز موافقتنامه ای را به امضا رسانده است و درخصوص سطح خدمات، هزینه ها و حتی برنامه های توسعه ای در آینده نیز توافق لازم به عمل آمده است. به اعتقاد کارشناسان زمانی که نتوان از طریق همکاری و مشارکت به تفاهم رسید وجود یک قانونگذار مستقل و تدوین کننده مقررات واحد به صورت بی طرفانه یک ضرورت می باشد. شاید قابل تأمل و توجه باشد که در طول دو سال گذشته هزینه های پالایش سوخت هواپیما ا ز ۶ دلار در هر بشکه به ۱۳ دلار رسیده است و این سؤالی است که صنعت هواپیمایی از دولتها می پرسند، چرا؟ آیا این تحمیل ۱۱ میلیارد دلار اضافه بر هزینه های صنعت حمل و نقل هوایی نیست؟ این روند که شرکتهای هواپیمایی با پروازهای خود توسعه را تسریع کنند و مردم را جابجا کنند ولی دیگران از این فعالیت آنها به سود بیشتر برسند از سوی صنعت قابل قبول نیست و باید تغییر یابد.
نکته سوم اینکه دولتها باید جلوی رقابتهای مضره را بگیرند.رقابت عادلانه برای همگان خوب است و همیشه مورد استقبال است بی تردید رقابت سالم و شفاف است که می تواند منجر به افزایش کارآیی، کارآمدی و ارتقاء کیفی خدمات حمل و نقل هوایی گردد والا در پرتو رقابتهایی که از آنها به رقابتهای مضره تعبیر می شود در میان مدت و بلند مدت هیچ کس نه مردم نه دولتها و نه شرکتها خیر نخواهند دید.پس بر همه دولتهاست که فضای رقابتی سالم و عادلانه ای برای فعالان صنعت در هر سه حوزه شرکتهای هواپیمایی، فرودگاه ها و خدمات ناوبری و هوانوردی فراهم آورند.نکته چهارم مورد انتظار از دولتها عدم دخالت و اعمال مدیریت بر مسایل بسیار جزئی شرکتهای هواپیمایی می باشد. در بازار رقابتی کارآمد مسلماً شرکتها برای افزایش سهم خود از بازار به دنبال ارتقاء کیفی خدمات و کاهش هزینه ها و در نهایت دستیابی به رضایتمندی مشتریان خواهند بود و لذا در چنین وضعیتی وضع مقررات و قوانین دست و پاگیر و پرهزینه برای شرکتها آن هم به دلیل حمایت از مسافرین شاید امری غیرضروری باشد چرا که در اقتصاد کارآمد و مبتنی بر بازار تلاش عرضه کننده برای دستیابی بیشتر از بخش تقاضا از طرق مختلف و نهایتاً ایجاد مطلوبیت برای مصرف کننده بوده و نیازی نیست که با صرف هزینه های مضاعفی دولتها این هدف را دنبال کنند. دولتها باید بستر فعالیت سالم، شفاف و نیز نظام کارآمد اقتصادی را ایجاد کنند تا در پرتو آن همگان از فعالیت به مطلوبیت مورد انتظار خود دست یابند.نکته اخیری که شرکتهای هواپیمایی همواره از دولتها انتظار دارند این است که همچون سایر صنایع برای اداره صنعت خود آزادی لازم را داشته باشند.اهمیت صنعت حمل و نقل هوایی و مخابرات به عنوان صنایع استراتژیک آنچنان بود که در زمره لیست اولین صنایعی قرار گرفتند که باید نسبت به مقررات زدایی از آنها اقدام می شد اما در این میان به اعتقاد کارشناسان صنعت مخابرات وضعیت مناسبی را پیدا کرد ولی صنعت حمل و نقل هوایی هنوز از بیماری آزاردهنده خود رها نشده است.شرکتهای مخابراتی از آزادی های اساسی تجاری برای ارائه و فروش خدمات خود به مصرف کنندگان در هر جا که بازار وجود داشته باشد برخوردارند و همین طور به راحتی می توانند در فراسوی مرزها با تشکیل شرکتهای فراملیتی فعالیت نمایند. اما کسب و کار صنعت حمل و نقل هوایی پروازکردن بوده و پرواز بر فراز همه کشورها البته با موانع به ظاهر قانونمندی نیز روبه رو است. در حال حاضر همه شرکتهای هواپیمایی و کارشناسان امر معتقدند که باید آزادسازی واقعی در فضای کشورها به عنوان یک هدف بسیار سودمند برای همگان، صورت پذیرد و البته در آخرین همایش حمل و نقل هوایی توسط ایکائو شرکت کنندگان و نمایندگان دولتها بر این امر صحه گذاشتند و اینک همه دست اندرکاران حمل و نقل هوایی و شرکتهای هواپیمایی در انتظار اقدامات عملی برای تحقق آن سیاست کلی جهانی به ویژه در بازارهای اصلی و پیشرفته ایالات متحده و اروپا می باشند. انتظار می رود بر روی تشکیل یک منطقه آزاد هواپیمایی در اروپا و آمریکا توافق شود. چنین اقدامی از سوی دولتهای سایر مناطق نیز باید صورت پذیرد تا از بهره های اقتصادی و زیست محیطی آن همگان بهره های نو برگیرند. 
در اینجا دولتها نقش مهمی را در ایجاد هماهنگی های لازم به عهده دارند و امید است که نقش خود را به نحو احسن ایفا نمایند. 
با این وجود و با همه شرایط و اوضاع و احوالی که وصف آن گذشت صنعت حمل و نقل هوایی از همه بحران ها به سلامت عبور کرده است. تروریسم، بیماریهای واگیردار، جنگها و ناآرامی ها، قیمت بالای سوخت، مالیاتها، مقررات دست و پاگیر و نظیر اینها بحران هایی بوده اند که با وجود آسیب رساندن به صنعت نتوانسته اند صنعت را زمین گیر کنند و علیرغم آنها صنعت با نشاط و امید به بهبود شرایط و توسعه پایدار حرکت روبه جلو خود را ادامه می دهد. آینده ای که برای صنعت حمل و نقل هوایی در چارچوب برنامه های توسعه پایدار دنبال می شود، صنعتی است کم هزینه که به صورت ایمن و امن نقاط مختلف دنیا را به سرعت هم وصل می کند و برای مسافرین و صاحبان کالاها ارزش و مطلوبیت لازم را فراهم نموده و توسعه اقتصاد جهانی را پشتیبانی خواهد نمود.از آنچه که گذشت به طور مختصر و اجمال می توان نتیجه گرفت که روند گسترده و سریع تحولات و پیشرفت های صنعت هواپیمایی کشوری در سطح بین المللی از یک سو و ضرورت توسعه پایدار، روزآمد و نظام مند این صنعت در کشورمان از سوی دیگر ایجاب می کنند تا متولیان و فعالان این صنعت ضمن بهره مندی از حمایتها و پشتیبانی های سیاسی و اقتصادی دولت و مجلس محترم بیش از پیش با بهره گیری از تجارب، دانش و اندوخته های علمی و مدیریتی خود در حوزه های مختلف فرآیند پیشرفت، روزآمد شدن و قرارگرفتن در متن برنامه های بین المللی را تسریع بخشیده و آن را نهادینه نمایند و به جایگاه مناسب و شایسته و درخور نام ایران اسلامی از بازار حمل و نقل هوایی دنیا دست یابند. به امید آن روز. 
چالش‌های حمل و نقل هوایی کشور
حمل و نقل هوایی به لحاظ سرعت، ایمنی و گستردگی، از اساسی‌ترین نیازهای اجتماعی و اقتصادی رو به توسعه در کشور است، در واقع این موضوع، از نیازهای ضروری و حیاتی جامعه می‌باشد و باید تلاش کرد از طرق مختلف و تدابیر مناسب جنبه عمومی آن را با کاهش هزینه حفظ نمود. 
در ایران به دلیل ناکافی بودن حمل و نقل ریلی که طبق آمار اخیر تنها حدود ۱۴-۱۵ میلیون مسافر در سال را جوابگوست، ۸۲ درصد از مردم متقاضی، از کسب بلیت ریلی مأیوس میشوند. از سویی دیگر نامناسب بودن راههای زمینی به دلایل متعدد کیفی و کمی از جمله کشته شدن حدود ۲۰ هزار نفر در حوادث رانندگی بین شهری، توجه بیشتر به حمل و نقل هوایی را میطلبد. وجود تعداد متنابهی فرودگاه غیر اقتصادی که کماکان به آن افزوده می‌شود، ضرردهی شرکت‌های هواپیمایی، نبود طرحی جامع در این زمینه و غیره حاکی از آن است که حمل و نقل هوایی کشور از وضعیت مطلوبی برخوردار نیست و توجه ویژه‌ای را نیازمند است. البته راهکارهایی برای بهبود وضعیت حمل و نقل هوایی از سوی مراکز و سازمان‌های درگیر در نظر گرفته شده است. از جمله این راهکارها می‌توان به آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، خصوصی سازی فرودگاه‌ها و تدوین طرح جامع حمل و نقل هوایی اشاره کرد. جای بسی امیدواری است که با لحاظ شدن نظرات کارشناسان، تئوریسین‌ها و انتظارات مردم در این راهکارها، گره از مشکلات این صنعت باز شود. 

سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات 
آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویکردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجه آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد. تولد و رشد شرکت‌های کم هزینه در آمریکا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است. 
از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از: 
– ضرردهی شرکت‌های هوایی 
– مدیریت هزینه ضعیف در شرکت‌های هوایی 
– مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور 
– استفاده بعضی شرکتهای هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه 
– عدم استفاده از ظرفیت کامل هواپیما 
– عدم ارائه خدمات مناسب 
– نبود حق انتخاب برایی مردم 
مشکل ضرردهی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی و نامطلوب بودن خدمات هوایی تنها با گرانتر شدن نرخ بلیط که به عوان یکی از راهکارها همواره مدنظر بوده است، حل نمی‌شود. تا زمانیکه شرکت‌ها هیچ اختیاری در تعیین نرخ بلیط نداشته باشند و نرخ‌ها متناسب با مدل هواپیما و کیفیت خدمات ارائه شده متفاوت نباشد، هرگونه رقابت بین شرکت‌ها بی‌معنی خواهد بود. عدم جو رقابت بین شرکت‌ها از یک طرف باعث آن خواهد شد که مردم هیچگونه حق انتخابی در بهره‌گیری از انواع مختلف هواپیما و خدمات شرکت‌های گوناگون نداشته و حتی فرصت استفاده از نرخ‌های نیم‌بها و کمتر، در آخرین ساعات قبل از پرواز و در فصول مختلف نیز از آنها گرفته می‌شود و از طرف دیگر موجب آن خواهد شد که شرکت‌ها هیچ انگیزه‌ای برای کاهش هزینه‌های خود با استفاده از ظرفیت‌های داخلی نداشته باشند. با توجه به این وضعیت، مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی، صرفاً با حذف سوبسیدهای آشکار، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامه ناکارآمدی شرکتهای هوایی، استمرار انحصار برای برخی شرکتها و محدود شدن حملونقل هوایی شده که هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شرکتهای هوایی در بلندمدت در بر نخواهد داشت. لذا لازم است درباره آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل و نقل هوایی کشور نکات زیر را مورد توجه قرار گیرد تا با ایجاد فضای رقابت سالم در کشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد.
صنعت حمل و نقل هوایی، بستر توسعه پایدار (۲)
۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکتهای داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکتهای مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند. 
۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شرکت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود. 
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم. برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد در سال گذشته با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در کشور برداشته شد. گامی که به دلیل نبود کار کارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این کار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی کارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً در تیر ماه سال جاری با حکم دیوان عدالت اداری لغو گشت. آنچه که می‌توان به آن اشاره کرد آن است که در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنکه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی کشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌که اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود. 
نگاه بازرگانی و اقتصادی به فرودگاه‌ها 
در حال حاضر در ایران ۵۶ فرودگاه وجود دارد که باتوجه به میزان جمعیت ایران، میزان رشد اقتصادی کشور و تعداد پروازهای مورد تقاضا به‌نظر می‌رسد این تعداد فرودگاه بیشتر از نیاز کشور می‌باشد. بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۵۶ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و بقیه ۵۰ فرودگاه کشور غیراقتصادی هستند. باتوجه به هزینه‌های بالای احداث و نگهداری فرودگاه‌، در زمانی که شرکت فرودگاه‌های کشور همواره از کمبود اعتبار برای اداره‌ صحیح فرودگاه‌‌ها شکایت می‌کند، چه توجیهی برای احداث فرودگاه‌‌های جدید و تحمیل هزینه‌‌های اضافه‌‌ای بر این شرکت وجود دارد و آیا این امر منجر به پائین رفتن ایمنی هوایی در کشور و بروز حوادث و سوانح جدید نمی‌شود؟ 
نکته دیگر در این میان این است که هر چند تعداد کل فرودگاه‌‌های کشور بیشتر از نیاز کشور است؛ ولی باتوجه به گستردگی کشور ایران و ایجاب رشد تحرکات اقتصادی در کشور و در نتیجه نیاز به گسترش و توسعه حملونقل، به‌نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌‌های اقتصادی و دارای پروازهای کافی و مناسب درکشور کم می‌باشد. از سوی کارشناسان و مسؤولان راهکاهای متعدد و متفاوتی برای فعال شدن فرودگاههای غیراقتصادی کشور ارائه شده است. 
– یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد. 
– راه پیشنهادی دیگر استفاده از هواپیماهای برد کوتاه با ظرفیت کم و تعداد دفعات پروازی زیاد میباشد. چراکه در حمل و نقل هوایی به این نتیجه رسیدهاند که در مسیرهای کوتاه، فرکانس پرواز بر ظرفیت پرواز ارجحیت دارد. بنابرین در مسیرهایی که تقاضای مکفی وجود دارد میتوان با بهکارگیری این هواپیما و انجام پرواز در چندین نوبت به حمل مسافر پرداخت که در این صورت تعداد متقاضیان پرواز بالاتر هم خواهد رفت. 
– راهکار دیگر، خارج شدن وضعیت حمل‌ونقل‌ هوایی از حالت متمرکز و شعاعی به مرکزیت تهران(Hub & Spoke) و فعال شدن فرودگاه‌هایی دیگر است. یکی از ملزومات اجرای این راهکار تشکیل شرکت‌های کم‌هزینه در کشور و استفاده آنها از فرودگاه‌های کم‌ترافیک و غیراقتصادی می‌باشد. 
نیاز به تدوین طرح جامع حمل و نقل هوایی و تاثیر آن بر صنعت حمل و نقل هوایی 
مواردی که قبلاً ذکر شد بیش از هر چیز نبود طرح جامعی در حمل و نقل کشور بالاخص حمل و نقل هوایی را گوش زد می‌کند. برنامه ریزی و رشد بخش‌های مختلف حمل‌ونقل کشور به صورت مجزا پیش می‌رود و در حمل و نقل هوایی یکی از مهمترین عوارض فقدان این طرح، توسعه ناهمگون و بی‌مطالعه فرودگاه‌های کشور می‌باشد. از دیگر مشکلات، توجه به بحث تعمیرات هواپیما در کشور به صورت گسترده بدون توجه به نوسازی ناوگان هوایی کشور و وضعیت آن در سال‌های آینده است. انتظار می‌رود که طرح جامع حمل و نقل هوایی هماهنگی لازم را بین توسعه فرودگاه‌های کشور، نوسازی ناوگان هوایی، توسعه تعمیرات اساسی هواپیما در داخل کشور و ارتقای ایمنی حمل‌ونقل هوایی کشور فراهم آورد. بدیهی است که این طرح بایستی با طرح‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای به صورت یک مجموعه هماهنگ تهیه شود. در خصوص خرید هواپیما بحث هزینههای تعمیر و نگهداری در این زمینه بایستی مورد توجه قرار گیرد. از آنجاییکه هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما در طول عمر آن چند برابر قیمت خرید اولیه آن است و با توجه به توان تعمیر و نگهداری خوبی که در کشور وجود دارد و اشتغالزایی زیاد این کار، بایستی در نوسازی ناوگان حداکثر تلاش را نمود که تعمیرات هواپیماهای جدید در داخل کشور صورت پذیرد. نه اینکه به خاطر اجاره هواپیما، تعمیر و نگهداری آن را نیز به شرکتهای اجارهدهنده واگذار کنیم. حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر بدون داشتن استراتژی خاص، در ده سال گذشته بدنبال اجاره کردن هواپیما نظیر توپولف ۱۵۴، بوئینگ ۷۳۷، ایرباس ۳۲۱ و یا خرید هواپیماهای دست دوم مانند بوئینگ ۷۲۷، ایرباس ۳۱۰، فوکر ۱۰۰ و هواپیماهای ام‌دی ۸۲ رفته است و بدون توجه به آینده این صنعت، با یک اقدام مقطعی قصد نوسازی ناوگان خود را داشته است. آیا بدون یک برنامهریزی جامع و همهجانبه و بلندمدت و با توجه به عمر بالای ناوگان هواپیمایی کشور، در آینده جز نامی از صنعت هواپیمایی کشور، باقی می‌ماند؟ خرید هواپیما و تأمین نیازهای حمل‌ونقل هوایی کشور، یک مسأله ملی است و نیازمند یک رویگرد جامع و هماهنگ است که این امر طرحی جامع که تمام بخش‌های درگیر حمل‌ونقل هوایی را در نظر گرفته باشدمحقق می‌گردد. اگر بخش‌های مختلف بدون هماهنگی با یکدیگر و بر اساس نیازهای بخشی و کوتاه مدت خود، اقدام به تصمیم‌گیری کنند، “استفاده از ظرفیت‌های ملی” و موفقیت جهانی در صنعت و حمل و نقل هوایی محقق نخواهد شد.
تحریم و تبعات آن بر صنعت حمل و نقل هوایی 
از زمانی که مسأله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده است، مسؤولین ذی‌ربط این مسأله را یکی از اساسیترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی میشمارند. بارها شنیده شده است که مسؤولین کشور در صنعت هوایی، علت تأخیر در پروازها و زمینگیر شدن هواپیماها و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مسأله تحریم میدانند. وجود مسأله تحریم را نمیتوان و نباید انکار کرد؛ اما اینکه تمامی مشکلات را به مسأله تحریم نسبت دهیم، امری معقول به نظر نمی‌رسد. تحریم اقتصادی ایران از سوی آمریکا در حوزه اختیارات و عمل دو نهاد ایالات متحده یعنی اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا (Office of Foreign Assets Control, OFAC) و اداره صادرات وزارت بازرگانی (Bureau of Export Administration, BXA) است که هر یک نقش خاص خود را ایفا می‌کنند. در حقیقت نقش اصلی اجرای تحریم همه جانبه تجاری و سرمایه‌گذاری بر علیه ایران را اداره کنترل دارائی‌های خارجی آمریکا برعهده دارد (براساس اختیارات حاصله از قانون و دستورالعمل‌های اجرایی ۱۲۹۵۷، ۱۲۹۵۹ و ۱۳۰۵۹ مورخ ۱۵ مارچ ۱۹۹۵، ۸ می ۱۹۹۵ و ۱۹ اگوست ۱۹۹۷). این تحریم شامل صادرات و صادرات مجدد کالاهای معینی به ایران و همچنین شامل کالاهای تحت کنترل مجموعه مقررات اداره صادرات آمریکا‌ (Export Administration Regulation, EAR) می‌گردد. از سوی دیگر، اداره صادرات وزارت بازرگانی، شرایط مربوط به صدور مجوز صادرات و صادرات مجدد کالا به ایران را با توجه EAR تهیه می‌کند. بر این اساس هیچ شخص حقیقی و حقوقی آمریکایی بدون مجوز OFAC حق صدور یا صدور مجدد کالاهای تحت نظارت EAR و OFAC را به ایران ندارد. در متمم شماره ۱ بخش ۷۳۸ در جدول (Country Control Chart) CCC از ایران به عنوان یکی از کشورهای تحت تحریم EAR نام برده شده است. با توجه به این جدول، برای تشخیص لزوم اخذ مجوز صادرات یا صادرات مجدد به ایران بایستی به بخش EAR-۷۴۶ مراجعه نمود. هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه آن در (Commerce Control List) CCL تحت شمارهECCN ۹A۹۹۱ شماره‌گذاری شده است. بر این اساس تجهیزات مذکور تحت کنترل ECA قرار دارند. بنابراین کلیه صادرات یا صادرات مجدد این نوع کالاها به مقصد ایران نیاز به مجوز BXA یا OFAC دارد. برای صادرات و یا صادرات مجدد هواپیما یا قطعات یدکی و موتور آن به ایران، رعایت راهنما و الگوی مندرج در متمم شماره ۲ بخش ۷۴۲ پیوست EAR الزامی است. در حقیقت این متمم مشخص کننده این است که چه نوع هواپیما و با چه زمان ساختی و با در نظر گرفتن چه مواردی قابل صدور به ایران می‌باشد. این متمم، راهنما و الگویی برای رویه‌های صدور مجوز صادرات کالا به ایران و تعیین تاریخ مبنای تحریم قرارداد یک کالا برای قراردادهایی است که قبل از آن تاریخ با ایران امضا شده است. سه تاریخ متفاوت مبنای تحریم قرارداد (Contract Sanctity Date) صدور مجوز صادرات در بخش هوایی به ایران وجود دارد: 
۱- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای هلی‌کوپترهایی که وزن آنها بیشتر از ۱۰۰۰۰ پوند و یا برای هواپیما با بال‌های ثابت به ارزش ۳ میلیون دلار یا بیشتر باشد، ۲۳ ژانویه ۱۹۸۴ تعیین شده است. 
۲- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای سایر هلی‌کوپترها و هواپیماها و موتورهای آن، ۲۸ سپتامبر ۱۹۸۴ می‌باشد. 
۳- تاریخ مبنای تحریم قرارداد برای قطعات و تجهیزات هلی‌کوپتر و یا هواپیما که براساس CCL با شماره ۹A۹۹۱.d مشخص شده است، ۲۲ اکتبر ۱۹۸۷ می‌باشد. 
بنابراین با توجه به موارد فوق، صادرکنندگان براساس رویه EAR، برای صادرات یا صادرات مجدد هواپیما، قطعات یدکی، موتور و تجهیزات متعلقه به ایران اولاً بایستی تقاضای دریافت مجوز را به BXA ارائه نمایند و ثانیاً با توجه به موارد فوق صادرکنندگان فقط برای هواپیما و آن دسته از تجهیزات و قطعات متعلقه به آن که به ترتیب قبل از سال ۱۹۸۴ و ۱۹۸۷ می‌باشد، می‌توانند تقاضای صدور مجوز صادرات یا صادرات مجدد نمایند که در هر مرحله BXA با توجه به سیاست خارجی آمریکا و حفظ امنیت ملی آن کشور اقدام به بررسی درخواست‌ها می‌نماید. مسؤولین صنعت هوایی بهتر از هر کسی مستحضرند که شرکت بوئینگ و دیگر شرکت­های آمریکایی و به تبع آن، شرکت اروپایی ایرباس، در زمان فروش هواپیما تعهداتی را به امضا رساندهاند، با این حال چندین سال است که با وجود قراردادهای تعهدآور مبنی بر تأمین قطعات و خدمات بعد از فروش، شرکت‌های هواپیمایی ایران را تحریم کردهاند و از ارسال قطعات و اسناد و مدارک فنی جدید به ایران خودداری میکنند. لذا قطعات یدکی باید از بازارهای سیاه تهیه شوند. بنابراین کشور آمریکا از راه تحریم زیانهای اقتصادی فراوانی را به کشور ما تحمیل کردهاست. آنچه واضح است این است که تهیه قطعات یدکی از بازارهای سیاه و غیررسمی هزینههای بسیار سنگینی را در سالهای گذشته بر صنعت هوایی ایران تحمیل کرده است و همچنین امکان وقوع حوادث را نیز تا حد قابل توجهی افزایش داده است. جالب است بدانیم بعد از سقوط هواپیمای بوئینگ۷۴۷ پرواز چاینا ایرلاینز و کشته شدن دو تن از سرنشینهای چینی آن، وکیلان خانواده آنها از شرکت بوئینگ شکایت کرده، بدلیل عدم اطلاعرسانی فنی به شرکت چایناایرلاینز در مورد تغییر دستورالعمل تعمیرات جزیی بخشی از بدنه، این شرکت را مجبور به پاسخگویی در دادگاه نمودند.

در این رابطه باید به نکات زیر توجه نمود: 
۱- چرا مدیران صنعت هوایی کشور هرگز به فکر شکایت از شرکتهایی مانند بوئینگ نبودهاند تا از این راه فکری برای احقاق حقوق صنعت هوایی و مردم کرده باشند؟ 
۲- آیا اگر ایمنی پروازها بدلیل تأمین قطعات از بازارهای غیررسمی به خطر بیافتد، مدیران صنعت هوایی خود را مسؤول نمیدانند؟ 
۳- آیا به فرض آنکه اگر مسأله تحریم، عامل اصلی مشکلات موجود باشد، راه حل، خرید یا اجاره هواپیماهای دست دوم مانند ایرباس است که تهیه قطعات یدکی آنها هم با مشکلات و تحریم مواجه است؟ 
باید به این نکته توجه داشت که عدم پیگیری مدیران هوایی حمل‌ونقل ایران باعث ترغیب کشور تحریم کننده برای ادامه تحریمها خواهد شد. ضمن آنکه ادامه روند فعلی راه را برای استفاده دلالان باز خواهد کرد و زمینه مساعد را برای سوءاستفاده سودجویان فراهم میسازد. در حال حاضر برخی از شرکت‌های هواپیمایی درصدد افزودن هواپیماهای ام‌دی-۸۲ به ناوگان هواپیمایی کشور هستند، لکن با توجه به مطالب فوق وارد کردن هواپیماهایی که از گردونه تولید خارج شدهاند و به نوعی مشمول تحریم آمریکا علیه ایران نیز می‌باشند و مهمتر از آن‌ سابقه استفاده در ایران را هم ندارند، حتی اگر مزایایی هم داشته باشد، مسلماً بر مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی ما چه در کوتاه‌مدت و چه در بلندمدت خواهند افزود.
کاربرد RS در حمل و نقل هوایی
عمده ‏ترین اطلاعات سنجش از دور مورد استفاده در فرودگاه و هوانوردی به دسته داده‏ های زیر تقسیم می‏شود: ۱ـ تصاویر ماهواره ای ‌چند باندی ۲ـ تصاویر ماکروویو و رادار ۳- LIDAR 

عمده ‏ترین اطلاعات سنجش از دور مورد استفاده در فرودگاه و هوانوردی به دسته داده‏ های زیر تقسیم می‏شود: 
۱ـ تصاویر ماهواره ای ‌چند باندی 
۲ـ تصاویر ماکروویو و رادار 
۳- LIDAR
تصاویر چند باندی در مطالعات محیطی، تهیه نقشه کاربری اراضی، نقشه پایه و مدیریت فرودگاه کاربرد دارد. تصاویر ماکروویو برای پیش ‏بینی وضعیت اقلیمی و ایمنی پرواز و رادار برای تهیه مدل ارتفاعی رقومی استفاده می شود و استفاده از LIDAR در سطح پروژه‏های مطالعاتی می‏باشد و هنوز به مرحله اجرا نرسیده است و عموماً در تهیه مدل ارتفاعی استفاده می شود. 
۱- کاربرد سنجش از دور در هوانوردی 
سنجش از دور می‏تواند با پیش ‏بینی شرایط اقلیمی و اتمسفری کمک شایانی به صنعت هوانوردی و مدیریت فرودگاه نماید. از آنجائیکه ایمنی پرواز می‏تواند تابعی از شرایط اتمسفری فضای اطراف زمین، عملیات پرواز و فرودگاه باشد، در این راستا سنجش از دور داده‏ های مفید موثری تولید می‏نماید که از مهمترین آنها می‏توان به موارد زیر اشاره نمود: 
۱- بارش 
۲- نوسانات درجه حرارت 
۳- بررسی خاکسترهای آتشفشانی 
۴- پدیده های اقلیمی 
۵- شرائط یخ زدگی 
۶- سرعت و جهت باد 
۷- وضعیت آلودگی هوا (گرد و غبار، ذرات معلق، دود ، …) 
به عنوان مثال جریانهای جت استریم یکی از مهمترین پدیده های اتمسفری می باشد و ارتباط نزدیکی با الگوهای آب و هوائی و همچنین رابطه مستقیمی با باد، درجه حرارت، ابری بودن هوا، مسیرهای توفانی و … در دو نیمکره دارد. بنابراین برای نظارت و نمایان سازی جت استریمها امروزه از سنجش از دور و ماهواره‏ های هواشناسی از قبیل NOAA استفاده می‏شود. تکنیک‏های پیش‏بینی و نمایان سازی پدیده ‏های اقلیمی در صنعت هوانوردی برای کاهش زمان پرواز، کاهش هزینه سوخت و استرس هوانوردی بکار گرفته می شود و در نتیجه ضریب ایمنی و آسایش را برای مسافران به همراه دارد. این گونه اطلاعات می‏تواند توسط سنجش از دور بدست آید. 

۲- کاربرد سنجش از دور در فرودگاه 
سنجش از دور می‏تواند ارتباط بین مدیران و برنامه‏ریزان شهری و مدیران فرودگاه را برقرار نماید که در این راستا می‏تواند ابزار مفیدی در موارد زیر باشد: 
– توسعه راههای ارتباطی و نیاز فرودگاهها 
– تعیین الگوهای توسعه و تغییرات محیطی 
– تعیین عوارض خاص مربوط به فرودگاه 
– تعیین محل احداث ساختمانها 
– تراکم و ارتفاع منطقه مسکونی حاشیه فرودگاه 
– نظارت بر پوشش گیاهی (پوشش گیاهی که جاذب پرندگان است) 
– تناسب مسیر توسعه 
– تهیه نقشه مبنای فرودگاه و به روز رسانی نقشه فرودگاه 
– ارزیابی اثرات فرودگاه بر روی کاربری اراضی و سیستم حمل و نقل اطراف فرودگاه 
– تصویرسازی نواحی ساخت، جاده و توسعه زمین که با عملیات فرودگاهی تداخل دارد 
– کمک به برنامه‏ریزی محیط اطراف فرودگاه 
۳- تهیه مدل سه بعدی فرودگاه و مسیر پرواز با استفاده از سنجش از دور 
یکی از مهمترین داده‏ها و اطلاعاتی که توسط سنجش از دور بدست می‏آید. مدل سه بعدی فرودگاه و مسیر پرواز می‏باشد که دارای کاربردهای متعددی در مدیریت فرودگاه و هوانوردی به شرح زیر می‏باشد: 
– تحلیل میدان دید: به عنوان مثال تعیین چشم انداز برج مراقبت پیش از ساخت و تعیین محل مناسب برای احداث برج مراقبت 
– تهیه مدل سه بعدی فرودگاه و محیط اطراف برای کمک به کنترل پرواز. 
– شبیه سازی پرواز برای کادر پرواز. 
– ارائه مدل مجازی به کادر پرواز از محیط و شرائط اقلیمی و اتمسفری برای آگاهی و بالا بردن ضریب ایمنی. 
– آموزش پرسنل برای رویارویی با موارد بحرانی. 
– بررسی علل وقوع حوادث و سوانح هوائی. 
– تهیه عکس نقشه فرودگاه (Photo Map) 
– معماری چشم انداز فرودگاه
حمل و نقل هوایی و مقررات زدایی
سیاستهای اقتصادی دولت ایجاب می‌کند که در جهت حذف سوبسیدها قدم‌های اصولی برداشته شود البته این سیاست، لزوماً به معنای تحمیل کردن گرانی بر مردم نیست، بلکه با اتخاذ سیاست‌های مناسب و تنظیم قوانین و مقررات حساب شده می‌توان با حذف انحصارها و رانت‌ها، جو رقابت سالم اقتصادی را در بخش مربوط به بار آورد.
سیاستهای اقتصادی دولت ایجاب می‌کند که در جهت حذف سوبسیدها قدم‌های اصولی برداشته شود البته این سیاست، لزوماً به معنای تحمیل کردن گرانی بر مردم نیست، بلکه با اتخاذ سیاست‌های مناسب و تنظیم قوانین و مقررات حساب شده می‌توان با حذف انحصارها و رانت‌ها، جو رقابت سالم اقتصادی را در بخش مربوط به بار آورد، که نتیجه آن نوآوری در مدیریت و اجرا, در جهت افزایش بهره‌وری اقتصادی و نهایتاً رفاه عمومی و حق انتخاب توسط مردم می‌باشد. 
اقدام اخیر وزارت محترم راه و ترابری مبنی بر افزایش قابل توجه قیمت بلیت هواپیما و نحوه اجرای آن که در جهت حذف سوبسیدها در بخش حمل و نقل هوایی می‌باشد، انتقادات زیادی را به همراه داشت و علیرغم گذشت نزدیک به دو ماه از این تصمیم‌گیری هنوز بعضی ارگانها در جهت تغییر این مصوبه در تلاش هستند. از نواقص این ابلاغیه، مغایرت آن با مقرراتزدایی و آزادسازی حمل و نقل هوایی می‌باشد. 
آزادسازی تدریجی حمل و نقل هوایی داخلی در آمریکا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد که همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بود که موجب بروز خلاقیت‌ها و پیدایش روشهای متنوع در طرح‌ریزی، مدیریت و اجرا و دیگر امور حمل و نقل هوایی و خدماترسانی عمومی گردید که نتیجه آن ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این کشورها شد. 
مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی (صرفاً با حذف سوبسیدهای آشکار)، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامه ناکارآمدی شرکتهای هوایی، استمرار انحصار برای برخی شرکتها و محدود شدن حملونقل هوایی شده که هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شرکتهای هوایی (در بلندمدت) در بر نخواهد داشت. لذا لازم است دربارهٔ آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل و نقل هوایی کشور نکات زیر را نیز مورد توجه قرار دهیم تا شاید با ایجاد فضای رقابت سالم در کشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد. 
۱- رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین. با توجه به اینکه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شرکتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امکان برای چند شرکت مختلف داخلی جهت پرواز در یک مسیر خارجی (رقابت شرکتهای داخلی در یک مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این کار این است که شرکتهای مختلف ایرانی می‌توانند با ارائه خدمات مختلف در کیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند. 
۲- رقابت در پروازهای داخلی. رفع انحصار از مسیرهای پر تردد داخلی به نحوی که برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی که پرترافیک هستند و مسیرهایی که ترافیک متوسط دارند، حداقل ۳ الی ۴ شرکت داخلی رقابت داشته باشند، مسیری به عنوان خط انحصاری شرکتی در نظر گرفته نشود. 
۳- سوبسیددهی به مسیرهای کمترافیک و نقاط محروم. ابتدا باید نسبت به تعیین نقاط محروم و فرودگاههای این مناطق تصمیم ‌ملی گرفته شود و سپس برای تشویق پرواز به این مناطق سیاست‌های تشویقی در نظر گرفت و سقف قیمت مشخصی برای بلیت تعیین نمود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیک و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود. 
۴- قراردادن کف خدمـات‌رسانی و برداشتن کف قیمت بلیت. باید حداقل خدماتی که شرکتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و کف قیمت برداشته شود تا شرکتها بتوانند با ارائه کمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم کنند و مردم حق انتخاب داشته باشند. البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. 
۵- تسهیل تاسیس و راه‌اندازی شرکتهای هوایی. بهجای اینکه شرکتهای دولتی را حراج کرده و به یک چندم قیمت به بخش خصوصی و یا به دیگر سازمانهای دولتی و نیمهدولتی واگذار کنیم و اسم آن را “خصوصی‌سازی” بگذاریم، بهتر است شرایط و ضوابط تاسیس شرکتهای هواپیمایی را به وضوح تعیین کرده و مراحل تاسیس شرکتهای حمل و نقل هوایی خصوصی را تسهیل نماییم تا از این طریق امکان ایجاد رقابت به سهولت فراهم شود و شرکتها صرفاً در پناه مدیریت صحیح و کارآمد و خدمات­رسانی مطلوب به مشتریان بتوانند ضمانت حیات داشته باشند. 
قطعاً کمیسیونی در هواپیمایی کشوری و یا دیگر نهادهای ذیربط می‌تواند مانع تخلفات اقتصادی و رقابت ناسالم (damping) گردد. 
۶- پروازهای عمده چارتر مانند پروازهای حج عمره، حج تمتع، کربلا، سوریه و غیره که برنامه‌های آن توسط سازمان حج و زیارت (و یا دیگر ارگانهای دولتی، عمومی وغیره) تنظیم و تبدیل به قرارداد می‌شود، به دلیل منافع سرشاری که برای شرکتهای هواپیمایی دارد، لازم است در قالب مناقصه‌هایی برای مسیرهای مشخص استانی و غیره اجرا شود تا شرکتهای هواپیمایی همگی از فرصت‌های اقتصادی یکسانی بهره‌مند شوند. 
موارد فوق به عنوان نمونه‌هایی از معایب سیستم فعلی حمل و نقل هوایی کشور است که می‌تواند در جهت بهینه‌نمودن وضعیت موجود به نفع مصرف‌کننده، دولت و خود شرکتها به کار بسته شود.